Idrovolante Cant 22

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0 Cappello

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1 cantNel 1927 viene progettato da Conflenti il trimotore Cant 22 per le specifiche esigenze delle linee SISA. Il nuovo idrovolante a scafo centrale presenta dimensioni più raccolte e linee notevolmente più avviate rispetto al trimotore Cant 6. Date le esigenze reali del volo di linea in Italia in quegli anni, la capacità di passeggeri non supera quella del Cant 6 ter. Il progetto prevede un aereo con 750 CV di potenza complessiva, distribuita su 3 motori Isotta Fraschini Asso 200 da 250 CV, a 6 cilindri. In linea, con peso a vuoto di 3400 kg ed a p.c. di 5500 kg, velocità massima di 180 km/h ed autonomia di volo di 8 ore. La nuova realizzazione presenta numerose innovazioni tecniche, rispetto alle precedenti realizzazioni2 cant della Cant, quali la cellula alare sesquiplana, la struttura della cellula mista con longheroni in legno e centine in duralluminio, linee aerodinamiche notevolmente migliorate.
I tre motori sono disposti su castelli motore singoli, in posizione trattiva, interamente carenati, con eliche bipala. Il posto di pilotaggio, a prua, scoperto è preceduto da un comparto dove sono sistemati il gruppo avviatore – generatore e l’argano per l’ancorotto prodiero. La cabina passeggeri è davanti alle ali e può accogliere da 9 a 12 passeggeri in poltroncine singole su file di tre, a seconda dell’allestimento.
3 CantSotto le ali, in corrispondenza del castello motore centrale, si trova il vano per posta e bagagli di circa 4 mc, con i serbatoi di carburante nella parte superiore. Il comparto è suddiviso da un corridoio. Dietro le ali vi è il comparto radio, la toilette ed una piccola cucina con fornelli elettrici. L’accesso alla cabina passeggeri è dato da un ampio boccaporto superiore. Il prototipo Ca nt 22 “San Giusto”, immatricolato I-AABM, effettua il primo volo nel marzo 1928 ai comandi del collaudatore Bacula . Esso presenta pesi aumentati rispetto al progetto. Dal 1928 al 1931 ne vengono realizzati 10 esemplari in due serie. I primi due, I-AABN ed I-AACJ , simili al prototipo, ed i restanti potenziati con un Isotta Fraschini Asso 500 da 510 CV sul castello motore centrale e due Asso 200 su quelli laterali, per complessivi 1000 CV e peso totale aumentato fin o a 7000 kg, denominati Cant 22 R1. I Cant 22 portano nomi augurali di santi cari alle genti giuliane, quali: San Giusto, San Marco, San Giorgio, San Carlo, San Vito, San Servolo, San Sebastiano, San Sisto, San Sergio.
I vari Cant 22 si differenziano solo per minimi particolari, quali i motori privi di cappottatura superiore su alcuni esemplari (J-AACK, AACL, AACN, ALFA) e per i diametri delle eliche centrali differenti . I-ADDA ha eliche Raid Standard , gli altri Cant 22 hanno le eliche Reed-Caproni .
Nel 1930 anche i primi esemplari vengono modifica ti con il motore Asso 500 centrale. Alla fine del marzo4 cant 1928 il prototipo effettua voli dimostrativi di preselezione a Monfalcone ed il 15 Aprile1928 effettua un collegamento di prova Monfalcone-Trieste -Lussino. Il 24 aprile 1928 Bacula lo porta a Ostia in occasione dell’inaugurazione dell’aeroporto del Littorio. Il prototipo è scelto dal Ministero dell’Aeronautica quale unico aereo civile per partecipare alla Crociera del Mediterraneo Occidentale del gen. De Pinedo, per ospitare alcuni giornalisti e osservatori aeronautici a seguito dell’impresa aviatoria. L’ idro viene portato da Bacula a Vigna di Valle e consegnato allo Stato Maggiore il 23 maggio 28. Dal 26 Maggio al 2 Giugno partecipa alla crociera che si conclude col felice rientro di tutti i 61 aerei partecipanti ad Orbetello . Dopo tali eccezionali collaudi il “San Giusto” I-AABM viene consegnato alla Società Aerea Mediterranea SAM, che lo impiega sulla linea aerea Brindisi-Valona. Nel novembre 1928 effettua i collaudi il secondo esemplare, I-AABN “San Marco”, destinato alla SISA. Si differenzia dal prototipo per le eliche bipala lignee di costruzione CANT. Con questo aereo il capo pilota della SISA, Stoppani, inaugura il 15 Dicembre1928 il tratto Trieste-Lussino-Zara-Ancona della nuova linea Trieste-Lussino-Zara-Ancona-Venezia-Trieste e ritorno, servizio in due tratte con coincidenza ad Ancona . Il tratto Trieste-Ancona viene inizialmente svolto con Cant 22 e Cant 10 ter in attesa della consegna dei nuovi aerei.
Con i Cant 22 si provano linee nuove: dal 5 al 7 Ottobre 1929 il comandante Stoppani con I-AACJ “San Giorgio” effettua un collegamento di prova Trieste-Genova-Marsiglia, in previsione dell’accordo per l’esercizio 5 Cantdi tale linea. A dare un ‘idea delle difficoltà del volo a quei tempi, è interessante ricordare che l’idrovolante partito da Trieste il 5 Ottobre, causa nebbia sul Piave, è costretto ad ammarare ed a flottare fino a Venezia, per poter ripartire il giorno dopo. Il 15 Aprile1930 viene inaugurata la linea Trieste-Venezia-Pavia-Genova, giornaliera nei due sensi. Tale linea segue fino all’Idroscalo di Pavia il tracciato della preesistente Trieste-Torino. II primo collegamento è effettuato dal “San Giorgio” in partenza da Trieste e dal “San Carlo” in partenza da Genova, pilotati da Stoppani e dal direttore della SISA ing. Majorana. Nello stesso giorno sono modificate le rotte delle linee adriatiche Trieste-Lussino-Zara-Ancona su Cant 22.
Il 1 aprile 1933 viene inaugurata la linea Trieste-Zara-Durazzo-Brindisi, svolta con Cant 22. Nello stesso 1933 la linea Trieste-Genova viene estesa fino a Marsiglia.
In questo periodo si verificano alcune dolorose perdite. Il giorno 8 Agosto1930 si capovolge al decollo I-AACN6 Cant “San Vito”, con quattro passeggeri, all’entrata del porto di Trieste. Si lamenta un morto. Gli altri occupanti vengono posti in salvo dal piroscafo Salvore che si trova sul luogo dell’incidente. La SISA fa partire un secondo Cant 22, a solo mezz’ora dalla disgrazia, per riprendere il collegamento. L’aereo viene recuperato e successivamente demolito. Un altro aereo incidentato è I-AACK “San Sergio”, in data 5 Settembre1930. Va distrutto per fortunale a Grado I-ADDA “San Vito” il 26 Settembre1932. L’I-ADDA giunto vicino a Grado, trovandosi tra due temporali viene costretto all’ammaraggio, ma a causa del forte vento dopo aver percorso qualche chilometro flottando a grande velocità, cozza contro un argine invisibile per la pioggia e capotta, provocando la morte di due membri dell’equipaggio e di un passeggero; feriti ad altri due occupanti. Nel 1933-34 tutti i Cant 22 esistenti vengono sottoposti a modifiche presso la ditta costruttrice. Viene modificata la carena con redistribuzione dei pesi e gli idrovolanti ricevono un nuovo Certificato di Navigabilità. Su I-AACN, AACL, AACJ, AAQX, ALFA vengono sostituite le eliche a passo fisso con eliche Raid-Standard a passo variabile, diametro eliche laterali m 2,80, elica centrale tripala m 2,78 . Nel 1934 la nuova compagnia Ala Littoria rileva 6 Cant 22, che continuano ad essere impiegati sulle linee adriatiche, assieme ai Cant 10 ter. Nel 1936 ad iniziare da I-AABN, AACJ ed ALFA, i Cant 22 vengono radiati per raggiunto limite di ore di volo per la cellula e demoliti; seguono nel 1937 I-AAQX, AACM e AACL. Sulle linee dell ‘Adriatico che hanno visto l’ultimo impiego dei Cant 22 vengono inseriti i nuovi idrovolanti Macchi MC 94.

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Cordialità
(Le immagini sono state tratte dal Web presso siti specializzati e manipolate, dall’autore, tramite Photoshop CS5 a 64 bit)

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32 pensieri su “Idrovolante Cant 22

  1. Ninni caro,
    leggere questo articolo e rileggere qualcosa che ti lega alla “tue” passioni, mi elettrizza e mi conforta.
    potrei chiedere un passaggio a bordo di quelle splendide macchine?
    Ti voglio bene.

    Annelise

    Paris, 2 aprile 2014

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  2. La scia di un Idrovolante ha un che di sonoro,
    profondamente legato all’esondare d’una corrente e d’un sentore di Vento che rientra sull’onda; proprio sul limite della cresta impaziente, fra la superficie della terra lontana e la linea d’Orizzonte.
    Di una Bellezza quasi Immateriale … Semplice, eppure così estranea dal Mondo questo.

    “ una sensualità rapita fuor de’ sensi “

    Poco più
    di un aleggiare nel Vento.

    Luce.
    “SEMPER ADAMAS”
    ___
    Milord, un brano estremamente tecnico e specifico, di idrovolanti conosco solo ciò di cui voi avete scritto negli anni … emozionalmente devo dire che mi riportano a d’Annunzio e al suo “Alcyone”… e spinta dall’emozione ho scritto.

    I Miei Rispetti
    Ni’Ghail
    Slàn

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  3. Questo aspetto della tua passione per gli Idrovolanti, mi ha sempre colpito.
    Negli anni, e me lo ricordo, hai sempre preferito idrovolanti legati, in qualche modo, ai primi anni del novecento. E comunque una qualsiasi aeromobile.

    Grazie, anche, a tutto questo, devo dire che mi hai impresso questa passione e leggo a fondo tutto quello che c’è da sapere, come se fossi lì, durante quei viaggi, pionieri, di un tempo che fu.

    Bello bello.
    Ciao

    La manu

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    • Si, mia signora.
      Idrovolanti dei primo quarantennio degli anni 1900. Credemmo, da sempre, che furono i più affascinanti. Quelli legati al pionierismo dell’aeronautica quando le superfici alari erano in tela e legno e i piloti erano dei veri temerari.

      Grazie milady.
      Cordialità

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  4. Sono onesta.
    Questa è una materia di cui non mi sono mai occupata.
    Ne avevo letto qualcosa in passato proprio qui.
    Interessante, devo dire.
    Oh milord milord, mi rapite il cuore.
    Buona serata
    🙂

    Eleonora

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  5. Ormai sono anni che seguo questa tua passione (come altre) caro Ninni.
    Devo dire che mi affascina.
    Un mondo affascinante come … un volo con un idrovolante, sulle rotte atlantiche.
    Ciao e buona giornata.

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    • Grazie Kompagno.
      Il “salto” indietro con gentilezza, detto da oi signore, è un vero complimento.
      Per cui vi ringraziammo e cordialmente salutammo.
      (e saluti alla signora, la poverina).

      Cordialità

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  6. Carissimo Milord, con questo post mi avete aperto il cuore. Gli idrovolanti erano una passione di mio padre ed abbiamo passato ore a parlarne. Una grande inesauribile passione. Vi lascio un video e tutta la mia grande stima e amicizia. Un abbraccio Milord, con tutto il cuore, vostra Giovanna

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    • .

      Mia signora, ci regalaste qualche minuto di ammirata <i<riflessione.
      Le aeronavi divennero tali proprio dall’origine aeronavale.
      L’Italia, nello specifico, detiene – ancora – alcuni record mondiali di velocità e navigazione su Idrovolanti.
      Un mondo, questo, che nella sua peculiarità (ammarare e navigare; decollare e navigare nei cieli) rende questo mezzo degno dei “Confini del Creato”.
      Non trovate’

      Grazie mia signora e abbiate le nostre cordialità

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    • .

      Lady Rosemary
      quale gioia potervi rileggere.
      Sempre elegante e sempre delicata.
      Sempre generosa verso la nostra umile persona.
      Gradite, mia signora, i nostri migliori saluti.

      Cordialità

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  7. Interessantissimo Milord.
    Alla fine dell’anno scorso, proprio qui a Napoli, ho visto planare un idrovolante – sicuramente era americano o pressappoco – e mi entusiasmò. Mi ricordo che era di colore grigio e le ali (non era un biplano) erano attaccate a un pilone sopra la cabina, quasi come se fossero appoggiate su un pilone sopra.
    Era molto datato e c’era una torretta di cristallo proprio davanti ai piloti.
    Devo dire che è da un anno che seguo gli idrovolanti.
    Hanno iniziato a pigliare pure me.
    🙂

    Siete sempre un grande, Milord.
    Un carissimo saluto dalla partenope Capitale.

    Dudù

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  8. Forse vi riferite a questo, Don Dudù?
    PBY Catalina.

    L’unico che conoscemmo avesse l’impianto alare su … un pilone.
    Un idro veramente versatile, utilizzato nella seconda guerra mondiale come ricognitore e bombardiere dalla marina statunitense e australiana.
    E’ tuttora in servizio presso l’aviazione civile.
    Vari gli impieghi dovuti, peraltro, alla sua estrema versatilità, manovrabilità basale, semplicità costruttiva e non da ultimo, il fatto che sia, anche, anfibio.

    Soprannominato “90-90-90” (Decolla a 90 nodi, viaggia in crociera a 90 nodi e ammara/atterra a 90 nodi), fra i tantissimi famosissimi ricordiamo il Calypso abbinato alla nave Calypso dello scienziato oceanografico e regista Jaques Cousteau.
    Non è dotato di flap, per cui il pilotaggio è molto “semplice“. (Sembra di pilotare una fiat cinquecento, anni settanta, con il cambio non sincronizzato)

    Grazie per il vostro intervento e cordialità

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