Lei, la mia “Lei”

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Lei, la mia “Lei”.
Elaborata fino al cervello.
Potentissima, dolce e ammaliatrice.
Lei che ha conquistato il mio cuore prima ancora di qualsiasi ragazza o fidanzatina.
Vi parlerò della mia più grande soddisfazione e amore puro.

Vi parlerò, sottovoce, della mia “Regina del mambo“, per usare un espressione mutuata da Lucio Dalla.
Ecco a voi la mitica, insuperabile, elegante, superba e fedelissima Vespa 50 Special
Ecco!
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Il modello, che ha fatto storia, venne presentato in occasione del 41º Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del 1969 e rappresentava una piacevole novità per i quattordicenni e per chi voleva un mezzo versatile, leggero, di dimensioni contenute ed ottimo anche nel più intenso traffico cittadino.

LA STORIA
Il panorama delle tranquille, ma nello stesso tempo sportive Vespa Special, è composto da ben tre modelli: la prima serie tre marce del 1969, la coeva Elestart e la seconda serie quattro marce del 1975. Le tre versioni del celeberrimo “vespino” avevano in comune: la stessa filosofia accattivante, lo stesso senso di libertà per i minorenni derivato dal possesso e dall’utilizzo del proprio mezzo a due ruotine e la stessa fisionomia.
Il successo, durante il primo anno solare di commercializzazione, il 1970, arride alla Special 3 marce, la Vespa 50 dalle scritte in corsivo, tanto da registrare vendite di più di 32.000 unità. Ad ogni anno di produzione si introducono nuovi e brillanti colori e, la campagna pubblicitaria che sostiene il mercato, è mirata al modello solo in pochi casi, perché creata in un nuovo contesto anticonformista.
È il momento del: “Chi Vespa mangia le mele, chi non Vespa no”, oppure de “Le sardomobili si rubano il tempo: fa prima chi Vespa” e così via.
La meccanica della Special, rispetto alla Vespa “faro tondo” subisce qualche variazione, ma la gradevolissima estetica è decisamente più personale: la caratteristica principale è il nuovo manubrio squadrato con il faro, dalla cornice cromata ed il fanalino posteriore, entrambi di forma rettangolare, con la parte superiore in plastica grigia, ma si differenzia anche per l’aggiunta del copristerzo in materiale plastico dello stesso grigio della parte superiore del fanalino, che integra l’avvisatore acustico e rende più “importante” lo scudo (tali particolari sono, sul modello tre marce, di plastica nera).
Caratteristica comune delle Special, rispetto alle ultime “faro tondo”, è la sella con “gobbetta” posteriore, che dà loro un tocco di sportività, volendo imitare, anche se lontanamente, le selle sportive che si montano, come after market, sulle moto di media e grossa cilindrata.

Con la stessa carrozzeria e meccanica viene proposta anche la Vespa 50 Elestart, che si riconosce: per l’assenza della leva della messa in moto, per la presenza della chiave di contatto ed avviamento sul faro e per lo sportello presente anche sulla scocca sinistra, che cela il vano delle due batterie da 6V, collegate e necessarie al motorino d’avviamento elettrico. Alla ricarica della coppia di batterie provvede un dinamotore da 12V-70W.
La Elestart non incontra il favore del pubblico perché l’avviamento a pedale del modello normale è talmente agevole che ben pochi sentono la necessità di quello elettrico: per tale motivo, la Elestart, è molto più rara e quindi decisamente più ambita dai collezionisti.
L’ultima Vespa Special esce di scena nel 1983, lasciando il posto alla PK, assolutamente incapace però di ripeterne il successo.

LA TECNICA
Dal punto di vista meccanico, l’unica novità della Special rispetto alle precedenti “N”, “L” ed “R” faro tondo, è rappresentata dall’adozione del carburatore con diffusore da 12 mm, in luogo di quello da 10 mm.
La scocca è portante in lamiera d’acciaio stampata e saldata, come per tutte le Vespa ed il motore, monocilindrico due tempi inclinato di 45°, con poche varianti di dettaglio, è lo stesso della prima Vespa 50 cc, la “N” del 1963. Il propulsore ha l’ammissione regolata dall’albero motore ed è dotato di raffreddamento ad aria forzata, di distribuzione a luci incrociate e pistone a cielo piatto. L’accensione è a volano-magnete 6V, con bobina A.T. esterna. La lubrificazione del motore è con miscela di benzina ed olio al 2%; l’alimentazione è affidata ad un carburatore Dell’Orto SHB 16/12, Il cambio è a comando a manopola, abbinato alla leva della frizione, sulla sinistra del manubrio; la frizione è a dischi multipli in bagno d’olio, la trasmissione primaria ad ingranaggi a denti elicoidali, mentre la secondaria è diretta alla ruota.
La sospensione anteriore è a levetta oscillante con molla elicoidale ed ammortizzatore idraulico a doppio effetto, ma è afflitta da un affondamento piuttosto violento nelle frenate brusche con il freno anteriore; la posteriore è formata dal gruppo motore oscillante con una molla biconica elicoidale e da un ammortizzatore idraulico a doppio effetto ed offre un comfort sufficiente.
Il sistema frenante vede, sia anteriormente, sia posteriormente un tamburo centrale con alettatura radiale di rinforzo e raffreddamento. Le ruote sono a sbalzo, intercambiabili, con cerchioni scomponibili in lamiera stampata. Molto pratico è l’accesso alle puntine: attraverso la finestra sul volano, chiusa con un tappo di gomma. Frizione, cambio e trasmissione diretta primaria, sono lubrificati da 250 cc di olio SAE 30, da controllare ogni 4.000 km.
Per quanto riguarda la prima serie della Special, i cerchi rimangono da 9″, aperti e fissati ai tamburi auto ventilanti per mezzo di quattro viti a testa esagonale; i pneumatici misurano 2.75 pollici.

Sotto la scocca sinistra si può applicare un supporto che consente di inserire, in un pratico alloggiamento, la ruota di scorta. Tale supporto viene fissato al bullone della traversa del telaio e si prolunga posteriormente, attaccando un galletto ad una staffa montata all’interno della scocca posteriore. Ben pochi acquirenti usufruirono di tale accessorio, poco pubblicizzato dalla Piaggio e così ricercato attualmente. Sul piantone del telaio, dietro lo scudo, sono comunque presenti i due fori che servono a fissare la staffa di supporto per la ruota di scorta, caratteristica di tutte le Vespa a scocca stretta. L’unico vero limite della 50 Special può essere la mancanza di un vano portaoggetti con serratura, come quello di serie sulla coeva 125 Primavera.

Nel 1972, la Special 3 marce adotta cerchi da 10″, pneumatici da 3.00 e tamburi auto ventilanti in alluminio, proprio come la sorella di maggior cilindrata. La Special 4 marce, sempre con cerchi scomponibili ed intercambiabili da 10″, per facilitare lo smontaggio del copertone e della camera d’aria, ha i rapporti del cambio diversi dalla 3 marce: la quarta consente infatti un migliore sfruttamento del propulsore, soprattutto in accelerazione, sebbene le prestazioni rimangano fortemente penalizzate dalle normative del Codice della Strada all’epoca vigente.

TESTANDOLA…
La Special 4 marce, presentata nel 1975 e provata a Luglio 1981, ha grandi doti di: maneggevolezza, protezione dagli agenti atmosferici, affidabilità, assenza quasi totale di manutenzione e facilità di guida e di erogazione del piccolo monocilindrico due tempi; tra le considerazioni negative, principalmente: l’affondamento dell’avantreno in frenata con bloccaggio della ruota posteriore, il saltellamento del retrotreno, qualche vibrazione al massimo regime di rotazione ed una manovrabilità del cambio un po’ difficoltosa nella ricerca del folle da fermo e con un’escursione della manopola eccessivamente ampia.
La Vespa Special, prodotta in più di 760.000 esemplari, ancora oggi molto desiderata, è un vero evergreen, un cult che non ha tempo, sempre di moda, capace di suscitare la curiosità di moltissimi appassionati e di rappresentare l’oggetto del desiderio di tantissimi adolescenti: ciò le dona una popolarità ed un successo clamorosi.

Quanta bellezza e dolcezza racchiuse in un ricordo che mi prende, ancora adesso, il cuore.
For you, my dear “vespina“.
Cordialità

Ninni